5月18日，由湖北交投投资、中铁大桥局承建的燕矶长江大桥北岸（黄冈侧）主塔完成首次钢筋部品吊装，并实现精准对接。这是湖北省桥梁建造领域目前吊装的最重钢筋部品。

燕矶长江大桥在湖北省内首次采用主塔钢筋部品整体吊装工艺。本次吊装的钢筋部品为北主塔第八节段，呈外八角内圆形，包括钢筋骨架、吊具、吊索的总重量约115吨。塔柱部品钢筋首先在钢筋加工车间加工成半成品，运输至主墩现场钢筋储存区域，采用汽车吊将钢筋吊至绑扎胎架平台上，组装成钢筋部品，然后整体起吊至塔柱指定位置，用锥套锁紧钢筋接头连接安装。

为实现塔柱钢筋由原位散绑到钢筋部品的顺利吊装对位，中铁大桥局建设者采用高精度的数控切割设备进行钢筋半成品下料，严格控制节段钢筋长度的统一性，根据塔柱钢筋的分布变化规律设计专用的新型工装。钢筋绑扎胎架采用上下双层定位体系，同时具备可调节性，能够适应各节段钢筋分布变化规律，实现每根钢筋精准定位；设计并制作了新型吊具，吊具吊点能够调整并适应钢筋的截面变化及重心位置，确保大吨位整节段钢筋起吊后姿态平稳及安全。为了使塔柱第七节（原位散绑节段）竖向钢筋顶口齐平，实现吊装对接，项目部对第七节钢筋钢筋顶面采用激光水平仪进行测量检查，对局部高低不平部位切割处理，确保钢筋顶面相对高差不超过5毫米。

据中铁大桥局副总工程师、燕矶长江大桥总工程师蒋本俊介绍，桥塔钢筋骨架绑扎通常采用高空散绑工艺，风险高、效率低，燕矶桥北主塔钢筋部品化施工将钢筋绑扎、钢筋焊接、垫块安装、预埋件安装等大量高空作业转为地面作业，一方面减少了高空作业人员数量、降低了作业安全风险，确保了工程本质安全，体现了以人为本的施工理念。另一方面，传统的人工高空散绑钢筋方式作业环境恶劣、质量控制难，部品化施工更有利于提升工程建造质量。同时，作业也更高效，以前高空钢筋散绑耗时2-3天的工作量可缩短到目前的十余个小时。

据了解，国家有关部门正推动工程建造领域预制化、工厂化、标准化发展，钢筋部品化工艺正是响应上述理念的重要举措，代表了工程建造领域未来的发展方向。

燕矶长江大桥主跨达1860米，是世界首创的不同垂度四主缆体系悬索桥。北主塔高195米，共分35个节段浇筑，自塔柱第四节段开始借助超级爬模系统形成“空中工厂化”施工，自第八节开始进行钢筋部品化吊装工艺。目前中铁大桥局建设者正全力以赴推进主塔建设，主塔正以9天一节的速度快速“长个”。

鄂黄第二过江通道（燕矶长江大桥及接线）工程线路全长约26.4千米，是湖北省重点推进，打造全球第四、亚洲第一的湖北国际物流核心枢纽（花湖机场）的综合配套工程，对构建鄂东地区水路空联运综合交通运输体系，推动武鄂黄黄一体化高质量发展具有重要意义。